Mobility Package
Mobility Package, een term die men steeds vaker hoort in de wereld van transport en logistiek. Dat is begrijpelijk, want er zijn grote veranderingen op komst. Toch merken we dat veel partijen, die straks door de gevolgen van de Mobility Package getroffen gaan worden, slecht op de hoogte zijn. Daarom zet Mainfreight het één en ander op een rijtje.
Mobility Package
Het laatste nieuws
Gepubliceerd op 8 februari 2022
Gepubliceerd op 8 februari 2022
Mainfreight informeert u graag over de aankomende wijzigingen in de transportmarkt als onderdeel van het Mobility Package.
Het Mobility Package is een Europees pakket aan maatregelen dat beoogt een einde te maken aan de concurrentieverstoring in het wegvervoer en moet zorgdragen voor verbetering van de arbeidsomstandigheden van alle chauffeurs in Europa.
Dit pakket is op 30 juli 2020 gepubliceerd en bevat een reeks van maatregelen die op verschillende tijdstippen ingaan. Zo is onder meer de nieuwe rij- en rusttijden regeling reeds van kracht sinds 20 augustus 2020.
De meest ingrijpende maatregelen van dit pakket gaan in per 1 februari van dit jaar (volgende week). Het gaat hier om de volgende maatregelen:
Samen met bovenstaande maatregelen worden er ook administratieve regels ingevoerd die controle op de genoemde wijzigingen mogelijk moeten maken. Zo moeten alle chauffeurs en ritten worden geregistreerd in een Europees systeem. Daarnaast moeten de chauffeurs bij het passeren van een landsgrens stoppen op de eerste parkeerplaats om de landcode in de tachograaf te wijzigingen.
Al deze maatregelen zullen leiden tot kostenverhogingen voor transport. Op dit moment zijn de exacte effecten nog niet bekend. Wij verwachten eind februari hier meer duidelijkheid over te kunnen verschaffen. Daarnaast is ook de impact op de beschikbare capaciteit op dit moment nog moeilijk in te schatten.
Zodra we verdere informatie hebben nemen we contact met u op. Heeft u in de tussentijd vragen, neem dan contact op met uw contactpersoon of onze customer service team - customerservice@nl.mainfreight.com / +31 (0)314 671 111.
Mainfreight informeert u graag over de aankomende wijzigingen in de transportmarkt als onderdeel van het Mobility Package.
Het Mobility Package is een Europees pakket aan maatregelen dat beoogt een einde te maken aan de concurrentieverstoring in het wegvervoer en moet zorgdragen voor verbetering van de arbeidsomstandigheden van alle chauffeurs in Europa.
Dit pakket is op 30 juli 2020 gepubliceerd en bevat een reeks van maatregelen die op verschillende tijdstippen ingaan. Zo is onder meer de nieuwe rij- en rusttijden regeling reeds van kracht sinds 20 augustus 2020.
De meest ingrijpende maatregelen van dit pakket gaan in per 1 februari van dit jaar (volgende week). Het gaat hier om de volgende maatregelen:
- 2 februari 2022: vernieuwde detacheringsrichtlijn. Het loon van de chauffeur wordt bepaald door het hoogste van het loon van toepassing in land van vestiging, laden of lossen. Als gevolg hiervan zal het aandeel chauffeurskosten in de totale kostprijs stijgen met name in het internationale verkeer.
- 21 februari 2022: ‘Return Home Vehicle’. In aanvulling op het eerder geïntroduceerde ‘Return home driver’ moet nu ook het voertuig eens per 8 weken terug naar het land van vestiging. Dit zal een verschuiving van de capaciteit op de markt als gevolg hebben. Een voertuig moet bijvoorbeeld terug naar Polen en kan daardoor geen rit uitvoeren naar Italië. Daarnaast zal een voertuig ook extra (lege) kilometers moeten gaan rijden en dit zal leiden tot meer C02 uitstoot. Een eerste analyse wijst uit dat dit kan leiden tot een daling van 15% van de effectieve inzetbaarheid van het voertuig resulterend in een dalende capaciteit in de toch al krappe markt.
- 21 februari 2022: nieuwe cabotage regels. De huidige cabotage regels (uitvoeren van binnenlands transport met een voertuig dat niet in dat land geregistreerd is) zullen worden uitgebreid met de zogenaamde ‘cooling down periode’. Na het uitvoeren van een cabotage rit zal het voertuig 4 dagen buiten het land moeten verblijven. Dit zal een invloed hebben op de capaciteit op de (binnenlandse) markten.
Samen met bovenstaande maatregelen worden er ook administratieve regels ingevoerd die controle op de genoemde wijzigingen mogelijk moeten maken. Zo moeten alle chauffeurs en ritten worden geregistreerd in een Europees systeem. Daarnaast moeten de chauffeurs bij het passeren van een landsgrens stoppen op de eerste parkeerplaats om de landcode in de tachograaf te wijzigingen.
Al deze maatregelen zullen leiden tot kostenverhogingen voor transport. Op dit moment zijn de exacte effecten nog niet bekend. Wij verwachten eind februari hier meer duidelijkheid over te kunnen verschaffen. Daarnaast is ook de impact op de beschikbare capaciteit op dit moment nog moeilijk in te schatten.
Zodra we verdere informatie hebben nemen we contact met u op. Heeft u in de tussentijd vragen, neem dan contact op met uw contactpersoon of onze customer service team - customerservice@nl.mainfreight.com / +31 (0)314 671 111.
Veelgestelde vragen
Wat is Mobility Package?
Mobility Package is een pakket aan maatregelen dat beoogt een einde te maken aan de concurrentieverstoring in het wegvervoer en moet zorgdragen voor verbetering van de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs. Een zeer nobel streven dus!
Wanneer wordt de Mobility Package van kracht?
De EU publiceerde het nieuwe Mobility Package op 31-07-2020. De eerste maatregelen gingen al op 20-08-2020 in. Op die dag werd o.a. een nieuwe rij- en rusttijdenregeling van kracht en werd het ‘return home driver’ principe geïntroduceerd. ‘Return home driver’ houdt in dat internationale chauffeurs eens per 4 weken moeten terugkeren naar het land van vestiging. De laatste maatregel van het pakket gaat in juli 2026 in.
De verreweg meest ingrijpende maatregelen gaan in februari 2022 in. Dan vinden er aanpassingen plaats op het gebied van beloning van chauffeurs en cabotage, en gaat de ‘return home vehicle’ eis in. We leggen elk van deze maatregelen hieronder verder toe. Later in 2022 wordt de vergunningseis aangepast, zodat ook relatief kleine vrachtvoertuigen moeten opereren met een vergunning.
De maatregelen die daarna nog ingaan zijn meer administratief of technisch van aard. Vaak zijn het bepalingen over het type tachograaf waarover een voertuig dient te beschikken. Door gebruik van modernere tachografen af te dwingen kan de EU beter controleren op de naleving van de regels. Deze technische en administratieve aanpassingen zijn waarschijnlijk minder verstorend dan de drie veranderingen die in februari op ons allen afkomen.
De verreweg meest ingrijpende maatregelen gaan in februari 2022 in. Dan vinden er aanpassingen plaats op het gebied van beloning van chauffeurs en cabotage, en gaat de ‘return home vehicle’ eis in. We leggen elk van deze maatregelen hieronder verder toe. Later in 2022 wordt de vergunningseis aangepast, zodat ook relatief kleine vrachtvoertuigen moeten opereren met een vergunning.
De maatregelen die daarna nog ingaan zijn meer administratief of technisch van aard. Vaak zijn het bepalingen over het type tachograaf waarover een voertuig dient te beschikken. Door gebruik van modernere tachografen af te dwingen kan de EU beter controleren op de naleving van de regels. Deze technische en administratieve aanpassingen zijn waarschijnlijk minder verstorend dan de drie veranderingen die in februari op ons allen afkomen.
Wat gebeurt er op 02-02-2022 (de detacheringsrichtlijn)?
Per 02-02-2022 verandert er heel wat op het gebied van de chauffeursbeloning.
Voor 02-02-2022 geldt in de regel dat een internationale chauffeur verloond wordt conform de wet en regelgeving van het vestigingsland. Dus een Oost-Europese of Baltische chauffeur ontvangt het (vaak lagere) Oost-Europese of Baltische loon, ook als de chauffeur (overwegend) in West-Europa rijdt.
Vanaf 02-02-2022 geldt dat bij het vaststellen van het chauffeursloon, de vervoerder dient te kijken naar:
• Het loonniveau in het land van vestiging
• Het loonniveau in het land van laden
• Het loonniveau in het land van lossen
De chauffeur heeft dan recht op het hoogste van de drie loonniveaus. Voor alle duidelijkheid, het loonniveau in de transitlanden (landen waar de chauffeur tijdens de rit doorheen rijdt) speelt geen rol in vaststelling van het loonniveau.
Als de chauffeur internationale transporten uitvoert van of naar het vestigingsland, dan geldt enkel het loonniveau van het vestigingsland. De vervoerder hoeft dan geen rekening te houden met loonniveau van het land van bestemming (bij export) of land van laden (bij import).
Kortgezegd: per 02-02-2022 gaan de chauffeurslonen in het internationale transport veranderen.
Voor 02-02-2022 geldt in de regel dat een internationale chauffeur verloond wordt conform de wet en regelgeving van het vestigingsland. Dus een Oost-Europese of Baltische chauffeur ontvangt het (vaak lagere) Oost-Europese of Baltische loon, ook als de chauffeur (overwegend) in West-Europa rijdt.
Vanaf 02-02-2022 geldt dat bij het vaststellen van het chauffeursloon, de vervoerder dient te kijken naar:
• Het loonniveau in het land van vestiging
• Het loonniveau in het land van laden
• Het loonniveau in het land van lossen
De chauffeur heeft dan recht op het hoogste van de drie loonniveaus. Voor alle duidelijkheid, het loonniveau in de transitlanden (landen waar de chauffeur tijdens de rit doorheen rijdt) speelt geen rol in vaststelling van het loonniveau.
Als de chauffeur internationale transporten uitvoert van of naar het vestigingsland, dan geldt enkel het loonniveau van het vestigingsland. De vervoerder hoeft dan geen rekening te houden met loonniveau van het land van bestemming (bij export) of land van laden (bij import).
Kortgezegd: per 02-02-2022 gaan de chauffeurslonen in het internationale transport veranderen.
Wat betekent de detacheringseis voor vervoerders?
Vervoerders moeten vanaf 02-02-2022 dan voor elke internationale rit gaan vaststellen welk loonniveau zij de chauffeur verschuldigd zijn. Vervolgens moeten vervoerders ervoor gaan zorgen dat zij conform die loonniveaus gaan uitbetalen. Dit betekent in elk geval een forse toename van administratieve werkzaamheden.
Als laatste moeten vervoerders (delen van) hun salaris- en ritten administratie gaan delen met de autoriteiten. Deze gegevens moeten geüpload worden in de IMI (Interne Markt Informatiesysteem) van de EU. Hoe dat exact in zijn werk zal gaan is op dit moment nog niet duidelijk.
Er is voor vervoerders nog veel onduidelijk. Zo is het nog niet bekend hoe een vervoerder het loonniveau van de verschillende landen moet vaststellen.
Een Bulgaarse vervoerder die straks van Zweden naar Italië rijdt weet wel dat hij zijn chauffeur straks meer moet betalen. Hij zal voor die rit ofwel een Zweeds, ofwel een Italiaans loon moeten uitkeren (de hoogste van die twee). De Bulgaarse vervoerder weet alleen niet wat dan exact dat Zweedse of Italiaanse loon is. De EU heeft hierover vooralsnog geen duidelijkheid over gegeven.
Hoewel een vervoeder dus weet dat hij per 02-02-2022 een aangepast loon moet betalen aan zijn chauffeurs, en dat hij dat feitelijk per rit moet bepalen, weet diezelfde vervoerder nog niet hoe hoog dat aangepaste loon zal moeten zijn.
De relatieve verandering in kostprijs voor de individuele vervoeder kan dus sterk verschillen. De verandering in kostprijs voor bijvoorbeeld een Roemeense vervoerder die een rit van Zweden naar Zwitserland rijdt zal anders zijn dan die van een rit die dezelfde Roemeense vervoerder uitvoert van Polen naar Italië. Voor een Bulgaarse vervoerder gelden dan weer andere veranderingen dan voor een Roemeense vervoerder.
Als laatste moeten vervoerders (delen van) hun salaris- en ritten administratie gaan delen met de autoriteiten. Deze gegevens moeten geüpload worden in de IMI (Interne Markt Informatiesysteem) van de EU. Hoe dat exact in zijn werk zal gaan is op dit moment nog niet duidelijk.
Er is voor vervoerders nog veel onduidelijk. Zo is het nog niet bekend hoe een vervoerder het loonniveau van de verschillende landen moet vaststellen.
Een Bulgaarse vervoerder die straks van Zweden naar Italië rijdt weet wel dat hij zijn chauffeur straks meer moet betalen. Hij zal voor die rit ofwel een Zweeds, ofwel een Italiaans loon moeten uitkeren (de hoogste van die twee). De Bulgaarse vervoerder weet alleen niet wat dan exact dat Zweedse of Italiaanse loon is. De EU heeft hierover vooralsnog geen duidelijkheid over gegeven.
Hoewel een vervoeder dus weet dat hij per 02-02-2022 een aangepast loon moet betalen aan zijn chauffeurs, en dat hij dat feitelijk per rit moet bepalen, weet diezelfde vervoerder nog niet hoe hoog dat aangepaste loon zal moeten zijn.
De relatieve verandering in kostprijs voor de individuele vervoeder kan dus sterk verschillen. De verandering in kostprijs voor bijvoorbeeld een Roemeense vervoerder die een rit van Zweden naar Zwitserland rijdt zal anders zijn dan die van een rit die dezelfde Roemeense vervoerder uitvoert van Polen naar Italië. Voor een Bulgaarse vervoerder gelden dan weer andere veranderingen dan voor een Roemeense vervoerder.
Wat verandert er per 21-02-2022 (Return Home Vehicle en Cabotage)
Daar waar er al een ‘return home driver’ eis gold (chauffeur moet eens per 4 weken terugkeren naar land van vestiging), geldt per 21-02-2022 ook een ‘return home vehicle’ eis. Voertuigen moeten dan ééns in de 8 weken fysiek terugkeren naar het land van vestiging.
Er vindt op 21-02-2022 ook een aanpassing plaats met betrekking tot cabotage, namelijk de introductie van een ‘cooling down’ periode.
Er vindt op 21-02-2022 ook een aanpassing plaats met betrekking tot cabotage, namelijk de introductie van een ‘cooling down’ periode.
Wat betekent de ‘return home vehicle’ voor vervoerders?
De ‘return home vehicle’ heeft voor vervoerders twee belangrijke gevolgen.
Allereerst betekent dit voor vervoerders dat er een afname zal zijn van effectieve capaciteit. Als men rekening houdt met het feit dat het ongeveer een week duurt om van West-Europa naar Oost-Europa te rijden en weer terug, en dat men dus elke 8 weken 1 week capaciteit verliest, dan hebben we het over een afname van wel 15% aan effectieve capaciteit.
In tijden waarin capaciteit al achterloopt op de vraag is dit natuurlijk niet wenselijk. Het is voor vervoerders momenteel al lastig genoeg om genoeg wagens en chauffeurs op de weg te krijgen om aan de vraag te kunnen voorzien. Als de effectieve capaciteit vanwege ‘return home driver’ afneemt, dan wordt de uitdaging alleen maar groter. Vrachtwagenproducenten kunnen met huidige schaarste aan onderdelen onmogelijk snel genoeg nieuwe vrachtwagens bouwen om de totale internationale vloot op het benodigde niveau te krijgen.
Ten tweede zullen vervoerders flinke kosten moeten maken om te voldoen aan de ‘return home vehicle’ eis. Hoeveel is natuurlijk afhankelijk van het land waarnaar toe teruggekeerd zal moeten worden. Een Poolse vervoerder hoeft minder kosten te maken om bijvoorbeeld vanuit Nederland terug te keren naar Polen, dan een Bulgaarse vervoerder die veel verder moet rijden om terug in Bulgarije te komen.
Het is maar de vraag of er voldoende betalende vracht is van West naar Oost (en vice versa) om al deze voertuigbewegingen direct betaald plaats te laten vinden. Naar alle waarschijnlijkheid moeten er straks veel meer voertuigen van West naar Oost dan dat er vrachten zijn. De onnatuurlijke verstoring tussen vraag en aanbod op de West Oost as zal kunnen leiden tot verstoorde marktprijzen, waarbij vervoerders zich genoodzaakt zien om onderbetaald, of zelfs onbetaald, duizenden kilometers per jaar te maken om aan de eis te voldoen. Uiteindelijk moeten deze niet gedekt kosten dan elders door vervoerders goedgemaakt worden.
Een bijkomend nadelig effect van ‘return home vehicle’ is een toename in de druk op het milieu. Duizenden voertuigen die elk jaar duizenden lege kilometers maken leveren tezamen een gigantische CO2-uitstoot op. Een uitstoot die geen enkel nuttig doel dient.
Allereerst betekent dit voor vervoerders dat er een afname zal zijn van effectieve capaciteit. Als men rekening houdt met het feit dat het ongeveer een week duurt om van West-Europa naar Oost-Europa te rijden en weer terug, en dat men dus elke 8 weken 1 week capaciteit verliest, dan hebben we het over een afname van wel 15% aan effectieve capaciteit.
In tijden waarin capaciteit al achterloopt op de vraag is dit natuurlijk niet wenselijk. Het is voor vervoerders momenteel al lastig genoeg om genoeg wagens en chauffeurs op de weg te krijgen om aan de vraag te kunnen voorzien. Als de effectieve capaciteit vanwege ‘return home driver’ afneemt, dan wordt de uitdaging alleen maar groter. Vrachtwagenproducenten kunnen met huidige schaarste aan onderdelen onmogelijk snel genoeg nieuwe vrachtwagens bouwen om de totale internationale vloot op het benodigde niveau te krijgen.
Ten tweede zullen vervoerders flinke kosten moeten maken om te voldoen aan de ‘return home vehicle’ eis. Hoeveel is natuurlijk afhankelijk van het land waarnaar toe teruggekeerd zal moeten worden. Een Poolse vervoerder hoeft minder kosten te maken om bijvoorbeeld vanuit Nederland terug te keren naar Polen, dan een Bulgaarse vervoerder die veel verder moet rijden om terug in Bulgarije te komen.
Het is maar de vraag of er voldoende betalende vracht is van West naar Oost (en vice versa) om al deze voertuigbewegingen direct betaald plaats te laten vinden. Naar alle waarschijnlijkheid moeten er straks veel meer voertuigen van West naar Oost dan dat er vrachten zijn. De onnatuurlijke verstoring tussen vraag en aanbod op de West Oost as zal kunnen leiden tot verstoorde marktprijzen, waarbij vervoerders zich genoodzaakt zien om onderbetaald, of zelfs onbetaald, duizenden kilometers per jaar te maken om aan de eis te voldoen. Uiteindelijk moeten deze niet gedekt kosten dan elders door vervoerders goedgemaakt worden.
Een bijkomend nadelig effect van ‘return home vehicle’ is een toename in de druk op het milieu. Duizenden voertuigen die elk jaar duizenden lege kilometers maken leveren tezamen een gigantische CO2-uitstoot op. Een uitstoot die geen enkel nuttig doel dient.
Wat betekent de veranderde cabotage regeling (cooling down) voor vervoerders?
Voor degenen die niet helemaal bekend zijn met de term ‘Cabotage’: cabotage is uitvoeren van binnenlands transport met een voertuig dat niet in dat land gevestigd is.
De bestaande regel is dat als een vervoeder met een internationale rit een land inkomt hij daarna 3 cabotage vrachten mag vervoeren alvorens hij weer het land moet verlaten. Vanaf 21-02—2022 wordt aan die regeling een ‘cooling down’ periode van 4 dagen toegevoegd. Dus nadat de caboterende vervoerder het land heeft verlaten moet hij 4 dagen wachten alvorens hij weer in datzelfde land cabotageritten mag uitvoeren.
In sommige landen is de cabotage capaciteit een belangrijk onderdeel van de totale capaciteit voor binnenlands vervoer. De aangescherpte regels zullen in zulke gevallen een afname in capaciteit tot gevolg hebben.
Er zijn vervoerders voor wie cabotage ritten een belangrijk deel van de totale inkomsten opleveren. Het gemis aan deze inkomsten zullen vervoerders dan elders moeten goedmaken. Vervoerders die zich specifiek op cabotage richten hebben nu nog vaak specifieke interesse in hele korte internationale ritten in grensstreken. Die ritten gebruiken deze vervoerders om zo snel mogelijk weer terug te kunnen keren naar cabotage werk. Als cabotage minder aantrekkelijk wordt voor deze vervoerders dan zal hun interesse in korte internationale ritten ook afnemen.
De aangepaste cabotageregels zullen hun weerslag hebben op nationale en internationale transporttarieven. De exacte effecten zullen van regio tot regio verschillen en zijn niet te voorspellen.
De bestaande regel is dat als een vervoeder met een internationale rit een land inkomt hij daarna 3 cabotage vrachten mag vervoeren alvorens hij weer het land moet verlaten. Vanaf 21-02—2022 wordt aan die regeling een ‘cooling down’ periode van 4 dagen toegevoegd. Dus nadat de caboterende vervoerder het land heeft verlaten moet hij 4 dagen wachten alvorens hij weer in datzelfde land cabotageritten mag uitvoeren.
In sommige landen is de cabotage capaciteit een belangrijk onderdeel van de totale capaciteit voor binnenlands vervoer. De aangescherpte regels zullen in zulke gevallen een afname in capaciteit tot gevolg hebben.
Er zijn vervoerders voor wie cabotage ritten een belangrijk deel van de totale inkomsten opleveren. Het gemis aan deze inkomsten zullen vervoerders dan elders moeten goedmaken. Vervoerders die zich specifiek op cabotage richten hebben nu nog vaak specifieke interesse in hele korte internationale ritten in grensstreken. Die ritten gebruiken deze vervoerders om zo snel mogelijk weer terug te kunnen keren naar cabotage werk. Als cabotage minder aantrekkelijk wordt voor deze vervoerders dan zal hun interesse in korte internationale ritten ook afnemen.
De aangepaste cabotageregels zullen hun weerslag hebben op nationale en internationale transporttarieven. De exacte effecten zullen van regio tot regio verschillen en zijn niet te voorspellen.
Wat betekenen de februari 2022 aanpassingen voor de verladers, en de tarieven die zij moeten gaan betalen?
Mobility Package is Europese wet en regelgeving. Alle vervoerders hebben eraan te voldoen. De toegenomen kosten zullen door vervoerders bij verladers neergelegd moeten worden.
Nog lang niet alles is duidelijk. Zo weet nog niemand hoe de detacheringeis exact uitgelegd moet worden. Zelfs als de detacheringeis wel duidelijk wordt, dan nog zal gelden dat de markt de optelsom is van duizenden vervoerders die elk andere effecten zullen ondervinden. Daarnaast zijn er de effecten van de ‘return home vehicle’. Het is duidelijk dat deze maatregel in elke geval capaciteit uit de markt gaat onttrekken, maar niemand kan goed overzien wat de kunstmatig verstoorde vraag en aanbod situatie voor specifieke lanes gaat betekenen. TLN heeft, mede namens Mainfreight, een brandbrief gestuurd aan de Europese Commissie specifiek over de ongewenste nadelige effecten van ‘return home vehicle’. Ook andere organisaties hebben dat gedaan.
Omdat Mainfreight onmogelijk nu kan inschatten wat de optelsom van al deze individuele effecten zal zijn, kunnen we niet anders dan onze 2022 tarieven voorlopig exclusief Mobility Package te formuleren. Wanneer hierover meer duidelijkheid ontstaat of indien andere grote wijzigingen in de kostprijsbepalende factoren zich voordoen, zullen we onze klanten hierover informeren. Omdat we verwachten dat de markt voor met name internationale transporten, terwijl zij zoekt naar een nieuw evenwicht, een tijd lang instabiel zal zijn is het niet ondenkbaar dat we gedurende 2022 meerdere malen herzieningen aan onze tarieven zullen moeten doorvoeren.
Nog lang niet alles is duidelijk. Zo weet nog niemand hoe de detacheringeis exact uitgelegd moet worden. Zelfs als de detacheringeis wel duidelijk wordt, dan nog zal gelden dat de markt de optelsom is van duizenden vervoerders die elk andere effecten zullen ondervinden. Daarnaast zijn er de effecten van de ‘return home vehicle’. Het is duidelijk dat deze maatregel in elke geval capaciteit uit de markt gaat onttrekken, maar niemand kan goed overzien wat de kunstmatig verstoorde vraag en aanbod situatie voor specifieke lanes gaat betekenen. TLN heeft, mede namens Mainfreight, een brandbrief gestuurd aan de Europese Commissie specifiek over de ongewenste nadelige effecten van ‘return home vehicle’. Ook andere organisaties hebben dat gedaan.
Omdat Mainfreight onmogelijk nu kan inschatten wat de optelsom van al deze individuele effecten zal zijn, kunnen we niet anders dan onze 2022 tarieven voorlopig exclusief Mobility Package te formuleren. Wanneer hierover meer duidelijkheid ontstaat of indien andere grote wijzigingen in de kostprijsbepalende factoren zich voordoen, zullen we onze klanten hierover informeren. Omdat we verwachten dat de markt voor met name internationale transporten, terwijl zij zoekt naar een nieuw evenwicht, een tijd lang instabiel zal zijn is het niet ondenkbaar dat we gedurende 2022 meerdere malen herzieningen aan onze tarieven zullen moeten doorvoeren.
Mobility Package
Wenst u meer informatie over de Mobility Package? Neem nu contact op met één van onze specialisten.
Contact